如果说，比亚迪以一己之力扛起“一体化”大旗，那么华为就是用“开放生态赋能车企”的代表。
垂直一体化or开放外供，这个本在传统汽车时代不成问题的“问题”，在电动车时代，却成为两种截然相反，甚至对立的路径选择。
虽竭力推动旗下产品外供，万亿比亚迪却依然陷入了垂直一体化的利润困局里。其销量持续炸裂，爆发式的增长万众瞩目——但如果剔除政府补贴，比亚迪汽车业务的盈利数据将大打折扣。
华为则通过技术、渠道、品牌赋能车企，试图走一种与比亚迪截然不同的产业模式。这种模式积极的一面是有博世等企业的珠玉在前，问题则是至今这条路径尚未被完全印证有效，仍在其发展的早期阶段。
作为深圳市新能源汽车产业协会的执行会长，刘华对于汽车产业的两种模式路线有深入研究，他直言目前比亚迪增收不增利情况的根源是“一家企业和整个产业链的脱节”，但同时也表示，在产业发展的初期阶段不能太过于纠结模式之争，新能源汽车新业务新业态不断喷涌，它也将遵循汽车制造业的底层规律，“我们且走且看。”
比亚迪，一体化困局？
比亚迪的开放战略一旦不达预期，其电池、芯片等重要配件的成本下降会变得更难。
“我们是扶持一家企业，还是一条产业链？”在比亚迪的垂直一体化模式面前，这是最需要问清楚的一个问题。
2021年，政府“奖赏”给比亚迪的补助“大红包”高达22.63亿元，如果将其剔除，比亚迪净利润不到8个亿。再结合13%的毛利率和1.84%的净利率观察，就会发现：
对于这家年销量60万的、全球规模第二大的新能源车企来说，盈利能力始终是引起外界疑虑的一个关键点。
2021年全年，比亚迪新能车销量达到603783辆，同比大增218.3%；今年前5月，比亚迪新能源汽车卖出了507314辆，同比大增近3.5倍，继续高歌猛进。在3月底王传福就指出：“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，可能会冲击200万辆。”
200万辆是比亚迪去年新能车销量的3.3倍，是特斯拉全球销量（93.6万辆）的2倍多。
但硬币的另一面，是比亚迪的盈利能力仍未见抬头。汽车业务毛利率由2020年的25.24%，下降至去年的17.39%；公司整体净利润率也从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度降至1.36%。
同样是面对原材料上涨的压力，特斯拉、蔚来、理想和小鹏的毛利率却不降反增。一方面，证明涨价策略被市场接受，例如理想L9售价46万起，卖得仍然火爆；
另一方面，销量提升带来的对供应链的议价能力，2021年蔚小理均达到10万左右的销量，这给他们带来了不少谈判筹码。
而全栈自研自产的比亚迪，寄期望于一体化来降本增效，至今却也没有看到清晰的效果。根据一季度财报和汽车销量测算，特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元（72400元）；而比亚迪不到2000元，足足差了7万元之多。
此外，比亚迪还陷入了“人海战术”的泥潭， 人均产出效率低下。
2021年，比亚迪用28.8万名员工（按营收比例测算，汽车业务员工不低于15万人），生产了74.8万辆汽车。2022年比亚迪还将招聘15万人。
同期，长城、广汽、长安员工数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.7倍、3.1倍。
特斯拉全球10万员工，产量超93万辆，上海工厂8000人左右，产量48万辆。蔚小理想员工总数均只有1.5万人左右。
其实早在2018年，比亚迪就已经意识到上述问题，开始推动电池外供；2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亚迪半导体，但时至今日外供成果有限。
比亚迪半导体是比亚迪“改革开放”的先锋军，但比亚迪的车企身份，让其外供策略遭遇最基本的商业陷阱——作为竞争对手，不到必须且垄断的时候，几乎不会考虑采购。
结果是，截至2021年6月底，小鹏、东风岚图、宇通汽车对其采购额也只有区区60万元、129万元和 240多万元。如今已进入IPO注册阶段的比亚迪半导体，六成收入依然依靠比亚迪。且仍使用比亚迪财务系统，同类产品关联销售毛利率高于非关联销售。
另外，尽管比亚迪声称将向特斯拉供应电池，但特斯拉方面已经有否认的声音——电池外供恐又重蹈半导体的覆辙，比亚迪的开放战略一旦不达预期，其电池、芯片等重要配件的成本下降会变得更难。
